Ahogy az egész őrület indult...
Előre szólok: ez a visszaemlékezős rész kicsit száraz lesz, egyrészt, mert emlékezetből írom, másrészt, mert akkortájt, mikor elindult a történet, nemhogy a fényképezős mobil, de még a digit. fényképező se volt túlzottan elterjedve, úgyhogy a dokumentálás csak a kezdeti- és végállapotokra korlátozódik.
2000-ben vettem meg életem első négyütemű, nagyköbcentis japán motorját. Abban, hogy Katana lett, nagy szerepet játszott az életembe akkortájt belépő Internet, és pár külföldi oldal, ahol átalakított Katanákról voltak fenn képek és leírások. Elkapott a gépszíj, kell nekem egy ilyen, és persze, nem marad széria állapotban. Úgy vettem meg a 750-es Katanát, ahogy a motoros nagykönyvben meg van írva, hogy NEM szabad. Első látásra szerelem, minimális alku, kisebb bukta utáni hiányzó szélvédő, törött műszerfal, pár hónap műszaki, de az enyém lett. 2 évig használtam különösebb gond nélkül, közben került rá műszerfal, megjártuk együtt Horvátországot, megfordultunk az országban erre-arra... hozzámnőtt.
Az átalakításhoz a végső lökést néhány kötözködő vizsgabiztosnak köszönhetem, akik 3szori nekifutásra sem voltak hajlandók átengedni a jószágot az esedékes műszakin. Mivel amúgy is jött a tél, gondoltam, semmi probléma, télen szétkapom, megcsinálok rajta ezt-azt, aztán majd tavasszal leműszakizik. Ez volt 2002 őszén...
A vázig bontással még nem is volt probléma, szétszedni mindent könnyű... Az első bakit ott követtem el, hogy kellő kezdőtőke, és pontos terv híján úgy gondoltam, a szükséges alkatrészeket majd folyamatosan megveszem. Persze akkor még a beszerzési források közel sem voltak olyan bőségesek, mint manapság...
Az első elképzelés az volt, hogy kap a motor szélesebb, 17 collos kerekeket az eredetiek helyett, és valamivel komolyabb futóművet, de meghagyva az eredeti, kétoldalas hátsó rugózást. Hogy ne legyen túl bonyolult a dolog, GSXR futóműben gondolkodtam, a hátsó villára utólagos tartószemek hegesztésével a rugóstagoknak. Suzukiék ugyanis elkövették azt az építők számára elég barátságos lépést, hogy a hetvenvalahanyas kiadású GS750/1000-től kezdve ugyanazt a méretű kormánycsapágy-garnitúrát használták a sportosabb gépeiken a 90-es évek közepéig-végéig, amíg a SRAD-ok meg nem jelentek. Így aztán elég széles a választási lehetőség, hogy akár "házon belül" mit rakjon az ember a motorjába. Persze nekem ezt is sikerült elbonyolítani, de erről majd később...
Egy GSXR1100 lengővilla hamar került, hozzávaló hátsó kereket viszont égen-földön nem találtam itthon. Lett viszont FZR1000 hátsó, ami ugyanolyan széles, gondoltam, nem lesz gond vele. Tévedtem... Az első komolyabb összerakási próbánál kiderült, hogy még komoly gépmunkákkal sem lehet elérni, hogy a kerék vonalban fusson a villában, és ne is érjen bele semmibe, se a féktárcsa, se a lánckerék, se a lánc. Normális ember itt adná fel, és rakná össze megint gyári állapotra a vasat, de én sose állítottam, hogy normális vagyok:)
Az új elképzelés, központi rugósra alakított váz, a kerékhez tartozó EXUP lengővilla lekeskenyítve, átcsapágyazva. Keress ezekre a munkákra embert Pesten (akkor még ott laktam), különösebb helyismeret, és kapcsolatok nélkül... de megoldódott. Legalábbis a hegesztések fontosabb része, és a marás, mert a csapágyazás megnyugtató megoldása csak mostanában alakult ki.
Menet közben, természetesen, megpróbáltam felvenni a kapcsolatot azokkal a külföldi építőkkel, akik nyomán elindultam. Több-kevesebb sikerrel ez össze is jött, de szerencsére kaptam jótanácsokat. A legnagyobb kérdés, a rugóstag és a himbarendszer kötési pontjainak kialakítása volt. A felsőt természetesen nulláról kellett megcsinálni, de az alsóhoz fel lehetett (volna) használni a középállvány bekötési pontjait. Először jött az FZR lengővilla méretre marása, átcsapágyazása.
Mikor ez megvolt, le kellett mérni az eredeti rugóstagokkal, lengővillával a lengővilla szögét, beállítani az eredeti ülésmagasságot, szöget az új lengővillával, beépíteni a himbát, a rugóstagot, és ezekhez meghatározni a felső tartószem helyét. Utána meg kitalálni, hogy miből, és hogy kellene megcsinálni... Nagy falvastagságú szögvasak és egy jó hegesztő aztán megoldotta a dolgot.
Időközben egy munkahelyváltás, hazaköltözés, és a fűtött, albérleti konyhát, ahol addig a dolgok történtek, felváltotta egy fűtetlen szerszámoskamra, ami jelentősen visszavetette az építési kedvet a téli hónapokra... Pár merevítés azért elkészült, egy időközben talált, régi Suzukik építésével foglalkozó oldalon megjelent tanácsok alapján. Új bekötési pontok is készültek alulra a himbarendszernek, mert a középállványéban mégsem bíztam annyira. Egy hegesztő is akadt, aki bevállalta a munka folytatását, úgyhogy a váz átalakítása végre többé-kevésbé befejezettnek vehető. Azért többé-kevésbé, mert az akkumulátortartónak még fel kell hegeszteni pár tartófület, és az első villa elfordulását határoló ütközőt is meg kell még csinálni, de ezeket remélhetőleg házilag is meg tudom majd oldani.
Előre szólok: ez a visszaemlékezős rész kicsit száraz lesz, egyrészt, mert emlékezetből írom, másrészt, mert akkortájt, mikor elindult a történet, nemhogy a fényképezős mobil, de még a digit. fényképező se volt túlzottan elterjedve, úgyhogy a dokumentálás csak a kezdeti- és végállapotokra korlátozódik.
2000-ben vettem meg életem első négyütemű, nagyköbcentis japán motorját. Abban, hogy Katana lett, nagy szerepet játszott az életembe akkortájt belépő Internet, és pár külföldi oldal, ahol átalakított Katanákról voltak fenn képek és leírások. Elkapott a gépszíj, kell nekem egy ilyen, és persze, nem marad széria állapotban. Úgy vettem meg a 750-es Katanát, ahogy a motoros nagykönyvben meg van írva, hogy NEM szabad. Első látásra szerelem, minimális alku, kisebb bukta utáni hiányzó szélvédő, törött műszerfal, pár hónap műszaki, de az enyém lett. 2 évig használtam különösebb gond nélkül, közben került rá műszerfal, megjártuk együtt Horvátországot, megfordultunk az országban erre-arra... hozzámnőtt.
Az átalakításhoz a végső lökést néhány kötözködő vizsgabiztosnak köszönhetem, akik 3szori nekifutásra sem voltak hajlandók átengedni a jószágot az esedékes műszakin. Mivel amúgy is jött a tél, gondoltam, semmi probléma, télen szétkapom, megcsinálok rajta ezt-azt, aztán majd tavasszal leműszakizik. Ez volt 2002 őszén...
A vázig bontással még nem is volt probléma, szétszedni mindent könnyű... Az első bakit ott követtem el, hogy kellő kezdőtőke, és pontos terv híján úgy gondoltam, a szükséges alkatrészeket majd folyamatosan megveszem. Persze akkor még a beszerzési források közel sem voltak olyan bőségesek, mint manapság...
Az első elképzelés az volt, hogy kap a motor szélesebb, 17 collos kerekeket az eredetiek helyett, és valamivel komolyabb futóművet, de meghagyva az eredeti, kétoldalas hátsó rugózást. Hogy ne legyen túl bonyolult a dolog, GSXR futóműben gondolkodtam, a hátsó villára utólagos tartószemek hegesztésével a rugóstagoknak. Suzukiék ugyanis elkövették azt az építők számára elég barátságos lépést, hogy a hetvenvalahanyas kiadású GS750/1000-től kezdve ugyanazt a méretű kormánycsapágy-garnitúrát használták a sportosabb gépeiken a 90-es évek közepéig-végéig, amíg a SRAD-ok meg nem jelentek. Így aztán elég széles a választási lehetőség, hogy akár "házon belül" mit rakjon az ember a motorjába. Persze nekem ezt is sikerült elbonyolítani, de erről majd később...
Egy GSXR1100 lengővilla hamar került, hozzávaló hátsó kereket viszont égen-földön nem találtam itthon. Lett viszont FZR1000 hátsó, ami ugyanolyan széles, gondoltam, nem lesz gond vele. Tévedtem... Az első komolyabb összerakási próbánál kiderült, hogy még komoly gépmunkákkal sem lehet elérni, hogy a kerék vonalban fusson a villában, és ne is érjen bele semmibe, se a féktárcsa, se a lánckerék, se a lánc. Normális ember itt adná fel, és rakná össze megint gyári állapotra a vasat, de én sose állítottam, hogy normális vagyok:)
Az új elképzelés, központi rugósra alakított váz, a kerékhez tartozó EXUP lengővilla lekeskenyítve, átcsapágyazva. Keress ezekre a munkákra embert Pesten (akkor még ott laktam), különösebb helyismeret, és kapcsolatok nélkül... de megoldódott. Legalábbis a hegesztések fontosabb része, és a marás, mert a csapágyazás megnyugtató megoldása csak mostanában alakult ki.
Menet közben, természetesen, megpróbáltam felvenni a kapcsolatot azokkal a külföldi építőkkel, akik nyomán elindultam. Több-kevesebb sikerrel ez össze is jött, de szerencsére kaptam jótanácsokat. A legnagyobb kérdés, a rugóstag és a himbarendszer kötési pontjainak kialakítása volt. A felsőt természetesen nulláról kellett megcsinálni, de az alsóhoz fel lehetett (volna) használni a középállvány bekötési pontjait. Először jött az FZR lengővilla méretre marása, átcsapágyazása.
Mikor ez megvolt, le kellett mérni az eredeti rugóstagokkal, lengővillával a lengővilla szögét, beállítani az eredeti ülésmagasságot, szöget az új lengővillával, beépíteni a himbát, a rugóstagot, és ezekhez meghatározni a felső tartószem helyét. Utána meg kitalálni, hogy miből, és hogy kellene megcsinálni... Nagy falvastagságú szögvasak és egy jó hegesztő aztán megoldotta a dolgot.
Időközben egy munkahelyváltás, hazaköltözés, és a fűtött, albérleti konyhát, ahol addig a dolgok történtek, felváltotta egy fűtetlen szerszámoskamra, ami jelentősen visszavetette az építési kedvet a téli hónapokra... Pár merevítés azért elkészült, egy időközben talált, régi Suzukik építésével foglalkozó oldalon megjelent tanácsok alapján. Új bekötési pontok is készültek alulra a himbarendszernek, mert a középállványéban mégsem bíztam annyira. Egy hegesztő is akadt, aki bevállalta a munka folytatását, úgyhogy a váz átalakítása végre többé-kevésbé befejezettnek vehető. Azért többé-kevésbé, mert az akkumulátortartónak még fel kell hegeszteni pár tartófület, és az első villa elfordulását határoló ütközőt is meg kell még csinálni, de ezeket remélhetőleg házilag is meg tudom majd oldani.
